TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO
Introdução:
Após a última grande guerra,
quando foi registrado um aumento da demanda mundial de derivados de petróleo,
ocorreu uma expansão da frota mundial de petroleiros assim como um aumento no
porte dos mesmos, passando da ordem de 20.000 toneladas para portes em torno de
200.000 toneladas nos meados da década de 70 (Neiva, 1986).
Por volta de previsões demonstravam claramente um crescimento da
frota de petroleiros reforçado pelas importações americanas. No entanto,
ocorreu uma repentina inversão devido às previsões indicando queda no consumo
de petróleo e à localização de novos produtores próximos aos países
consumidores. A situação gradualmente gerou um excedente de petroleiros cujo
pico ocorreu em 1978 com um total de 140.000.000t fora de serviço. Com a
segunda crise do petróleo a situação melhorou um pouco, reduzindo para
120.000.000t fora de serviço.
Embora houvesse um
fortalecimento do crescimento da frota de navios de grande porte
beneficiado pelo declínio da
produção dos países não integrantes da OPEP e da volta do
Oriente Médio como principal
área de suprimento de petróleo, o uso de petroleiros de
menor porte foi sustentado
por três fatores: primeiro, pelo aumento do comércio de
produtos finais; segundo,
pela nova capacidade de produção localizada em áreas mais
próximas aos mercados
consumidores; e pelo fato destes petroleiros serem capazes de
ancorar em um grande número
de portos convencionais, incrementando o potencial para
atendimento da alta demanda
dos países em desenvolvimento (Masseron, 1990).
O transporte de petróleo e
derivados pode ser efetuado através do modal marítimo (navegação),
utilizando-se para tal, navios tanque conhecidos como petroleiros, com
abastecimentos através de dutos submarinos instalados no leito marinho.
Estrutura do transporte
marítimo brasileiro
Caracterização da frota de petroleiros: Contando que quase todo o óleo a ser processado,
seja ele importado ou produzido em campos nacionais, é deslocado até as
refinarias por navios, e que grande parte dos produtos refinados voltam aos
navios para serem distribuídos pelos portos nacionais e internacionais, os
petroleiros exercem um importante elo na cadeia produtiva e comercial da
indústria do petróleo.
A FRONAPE, que foi criada em
1950, subordinada ao Conselho Nacional do Petróleo (CNP), tendo por objetivo
principal transportar produtos petrolíferos no país e no exterior, podendo
também exercer a armazenagem dos produtos. Na ocasião, recebeu 22 navios
tanques que totalizavam 224 mil tpb.
Uma parte do transporte de
óleo, no entanto, é realizada por navios afretados que
transportam cerca de 140
milhões de toneladas por ano. Alguns navios são contratados para
realizar apenas uma viagem
enquanto que outros são alugados, em geral por um ano, para
realizar o número de viagens
que o contratante desejar. Não há uma frota fixa de navios
afretados e estes navios não
atuam em uma rota específica, embora alguns
atuem em determinada região
devido à característica da carga.
Até 1950, o transporte de
óleo no Brasil era quase que integralmente feito por navios
estrangeiros. Em 13 de março
de 1949, entrou em vigor a Lei nº 650 que abriu crédito para compra de petroleiros
totalizando 180.000 toneladas. Com a aquisição do navio Presidente Dutra
(16.200 toneladas), tem-se a inserção do Brasil no transporte marítimo de óleo.
A
empresa foi absorvida pela Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRAS, criada em 1953
pela
Lei nº 2004, com o intuito
de exercer as atividades referentes ao monopólio estatal do
petróleo. A PETROBRAS
desenvolveu uma sistemática de transporte para atender às suas
necessidades implementando
sistemas de dutos, sistemas de armazenamento e a frota de
navios para navegação de
cabotagem e longo curso.
Em 1973, começou a navegar o
primeiro grande petroleiro da FRONAPE, o VLCC (Very
Large Crude oil Carrier)
José Bonifácio. Posteriormente foram adquiridos outros seis:
Vidal Negreiros, Cairu,
Henrique Dias, Felipe Camarão, José do Patrocínio e Barão de
Mauá,segundo(FRONAPE,
2003).
Os VLCCs foram os maiores
navios já construídos no Brasil e tiveram grande importância
para o crescimento da
FRONAPE quando, durante a crise do petróleo, atendiam à
necessidade de navios de
grande porte para a navegação de longo curso.
Em atendimento a Lei nº
9.478 de 1997 surge a TRANSPETRO, subsidiária da Petrobrás,
com a incumbência de operar
e construir dutos, terminais marítimos e embarcações para
transporte de óleo e gás
natural (Brasil Energia, 2000). A FRONAPE passou a ser a
unidade de transporte
marítimo da TRANSPETRO. A transferência da frota de navios
iniciou em 2001, sendo
concluída em 2002 (Jornal da TRANSPETRO, 2002).
A FRONAPE é a maior
transportadora de petróleo do hemisfério Sul e uma das maiores do
Mundo. A frota atual conta
com 51 navios.
Terminais marítimos são instalações portuárias adequadas às operações de
transferência
de carga dos navios para
terra e vice-versa ou entre navios, sendo, portanto, importantes
agentes na cadeia logística
do transporte de óleo.
O transporte aquaviário no
Brasil é pouco utilizado, se comparado ao potencial de navegação do país.
Apesar de possuir uma boa quantidade de rios e uma extensa costa para nevegação
de cabotagem, não há hidrovias, terminais aquaviários com capacidade disponível
e tampouco embarcações suficientes para viabilizar um aumento nas movimentação
de cargas por este modal. No entanto, as novas descobertas de petróleo e as
boas perspectivas vem impulsionando a indústria naval brasileira.
O transporte marítimo é o
modal mais utilizado em viagens de longo curso tendo em vista a
quantidade de carga
transportada, que geralmente envolvem operações aduaneiras, seja para a
importação ou para a exportação de bens ou produtos. Neste ramo de negócio, há
várias entidades que se relacionam entre si e defendem interesses difusos.
Armador: é
o proprietário da embarcação. Tem como objetivo maximizar a
rentabilidade do seu ativo.
É o responsável pela administração técnica do navio
e por prover a tripulação do
mesmo, fornecer bens de consumo requeridos para
a execução da viagem,
combustível, manutenção adequada e demais insumos
que se fizerem
necessários.Atualmente muitos bancos têm assumido o papel de
armadores;
Fretador:
é o cedente do navio, que nem sempre é o armador. Uma empresa
que possui capacidade ociosa
de transporte pode também ceder uma
embarcação por um período de
tempo dentro do limite contratual estabelecido,
prática de mercado chamada
de charter out. Tem o interesse em manter a
embarcação contratada o
maior tempo possível;
Afretador:
é aquele que contrata a embarcação para a realização do transporte.
Pode ser ou não o
proprietário da carga. Tem o interesse em transportar a carga
de um porto de origem a um
de destino com o menor custo possível. Tem
também o interesse de
otimizar a utilização do recurso;
Embarcador:
é o proprietário da carga. Tem o interesse no transporte da carga
desde a origem até o destino
na data previamente acordada. O embarcador
pode se confundir com o
afretador conforme o contrato de transporte e a carga
transportada;
Broker: é
o corretor de navios, aquele que representa o armador ou o
embarcador em uma negociação
de contrato de transporte. O Broker
recebe uma comissão que geralmente incide sobre o aluguel do navio ou valor do
contrato;
Agente Marítimo: é aquele que representa os interesses do armador no porto,
responsável por prover os
insumos e suprimentos necessários para o navio prosseguir viagem.
O instrumento que regula as
relações entre os agente supramencionados é o contrato de
Afretamento, que é o meio
pelo qual se transfere os direitos de exploração econômica de uma embarcação. O
contrato de afretamento define papéis e responsabilidades de cada agente durante
a vigência do mesmo.
As principais modalidades
utilizadas atualmente no mercado internacional são:
Afretamento a casco nu ou Bareboat: o afretador contrata a embarcação por
tempo determinado, tendo
para si a posse sobre o navio. Fica resguardado ao
afretador o direito de
designar o comandante e tripulação. O navio é entregue
ao afretador e este toma
todas as providências necessárias para o
gerenciamento do navio. O
afretador precisa manter uma estrutura para atender
às exigências de operação da
embarcação;
Afretamento por tempo ou TCP (Time Charter Party): o afretador não tem a
posse sobre o recurso,
recebendo-o tripulado, em condições de explorar sua
finalidade comercial. A
embarcação fica à disposição do afretador para se
deslocar conforme as
instruções do contratante;
Afretamento por viagem ou VCP (Voyage Charter Party): o afretador contrata
os serviços de transporte
para movimentar uma carga de um porto a outro.
Nesta modalidade está
previsto o pagamento ou desconto de demurrage
(sobreestadia) em caso de
performance de operação inferior aos parâmetros
estipulados em contrato,
equacionados a posteriori mediante acordo entre as
partes;
Contrato de Afretamento ou COA (Contract of Affreightment): o afretador e o
fretador acordam um valor unitário
a ser pago pela quantidade transportada, tal
qual uma tarifa de
transporte. Esta modalidade permite ao armador otimizar
sua frota, haja vista que
não há um objeto definido, ou seja, não há vínculo
entre a carga e o navio que
realizará o transporte.
Independente da modalidade
contratual deve existir compatibilidade entre o navio e o
terminal, seja de carga ou
de descarga, sob a condição de inviabilizar a operação. Desta
forma, requer-se o
agrupamento de navios segundo seu porte, definido em função da
capacidade de carregamento,
também conhecida por Tonelagem de Porte Produto (TPB),
expressa em toneladas.
Riscos do transporte
marítimo de petróleo e derivados:
De uma maneira geral, as
atividades relacionadas ao petróleo e seus derivados assim como
outras atividades
industriais são passíveis de acidentes apresentando riscos de natureza e
potencialidade distintas. O
risco potencial de uma atividade pode ser definido como uma resultante da
combinação entre o evento, a probabilidade de ocorrência e as possíveis
conseqüências.Por mais que seja feito todo um esforço na tentativa de exclusão
dos riscos de determinada atividade, há sempre uma parcela que não é eliminada,
caracterizando, assim, um resíduo do risco.
De acordo com Oliveira
(1993) “tem-se um risco ambiental quando a combinação de
circunstâncias de um ou mais
processos em andamento possibilitam a ocorrência de eventos geradores de
conseqüências ambientais adversas”. No caso do transporte de petróleo e
derivados, enquanto o produto transportado permanecer sob controle não entrando
em contato com o ambiente, faz-se presente a condição de risco ambiental
potencial.
A quantificação dos níveis
de risco do transporte marítimo pode ser estimada com base nas
estatísticas de acidentes
que permitem a identificação da evolução dos níveis de segurança
na atividade global, da
diferenciação da segurança nos diversos tipos de navios, tamanho
dos navios, idade.Dentre os
riscos inerentes ao transporte de petróleo e derivados via navegação marítima encontram-se
os acidentes com derrame para o mar. As conseqüências dos riscos desta
atividade são maiores em decorrência do volume e tipo de carga transportada. No
entanto, vale a ressalva de Oliveira (1993) de que as conseqüências estão
diretamente relacionadas à combinação de uma série de fatores inerentes ao meio
ambiente atingido e ao risco propriamente dito. As rotas as quais os navios
percorrem apresentam trechos que são considerados de maior risco durante a
passagem de um navio, tais como o canal de entrada de um porto, os canais de
navegação, os fundeadouros, as áreas de exploração de petróleo.
Preocupação com o meio
ambiente:
Em 1954, a IMO (International
Maritime Organization - agência especializada da ONU
para assuntos marítimos) já
aprovava sua primeira Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Óleo – OILPOL, posteriormente MARPOL. Desde então, outras
convenções foram aprovadas
(Araújo, 2002).
O acidente com o navio
Torrey Canyon, em 1967, que provocou o vazamento de 119.000t
de petróleo bruto atingindo
a costa sudoeste da Inglaterra e a costa norte da França (White,
2000), evidenciou a ameaça
ao meio ambiente com o aumento do tráfego e porte dos
navios. Mediante a gravidade
da situação, a IMO com o intuito de prevenir a poluição
acidental e operacional,
preconizou ações que culminaram em acordos internacionais,
destacando-se a Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios –
que ficou posteriormente
conhecida como MARPOL inclui regulamentações
referentes à subdivisão e estabilidade projetadas para assegurar que, em
qualquer condição de carga, o navio possa resistir após ter sofrido uma colisão
ou naufrágio. Uma das medidas implementadas foi o posicionamento dos tanques de
lastro segregado1 onde se espera o maior impacto durante uma colisão ou
naufrágio reduzindo, desta forma, a quantidade de carga derramada.
A introdução da MARPOL, no
entanto, não foi suficiente para impedir que novas catástrofes ambientais, como
o acidente com o navio Exxon Valdez em 1989 no Alaska, viessem a ocorrer. Após
o referido acidente, foi formulado, por parte dos Estados Unidos, o Oil
Pollution Act de 1990– prescrevendo o casco duplo para os petroleiros
construídos a partir de então e um cronograma de retirada da ativa dos navios
de casco simples.
Conclusões:
Percebe-se que boa parte das
bases de distribuição está fundamentada na utilização de ferrovias e dutos,
modais mais adequados para transferências de grandes volumes.
Ocorrem faltas destes modais
no Centro-Oeste e Norte do País para a realização de transferências entre bases
ou entre refinarias-bases. Numa empresa de petróleo integrada, caracterizada
pelo alto grau de verticalização, e pelo fluxo contínuo de produtos e,
principalmente, pelo transporte marítimo, a previsibilidade da demanda por
transporte permite identificar as oportunidades e ameaças futuras com maior
antecedência e lucrar com isso.
Assim, é de se esperar que
deficiências na infra-estrutura de transportes gerassem grandes impactos na
logística de combustíveis, bem como nos seus respectivos preços.
É claro também, que nenhum
outro produto pode afetar tanto a inflação como os combustíveis, pois está
presente nos custos de transportes de todas as mercadorias movimentadas pelo
modal rodoviário muito utilizado no país.
O mercado de fretes varia
conforme a demanda, que está relacionada com a renovação da frota mundial, em
substituição aos recursos obsoletos.
Acredito que como foi
discutido em sala de aula, temos carências de mais literatura nacional na área
logística, portanto, temos que buscar nos aprimorar melhor neste campo, que se faz
presente em muito do nosso cotidiano, fortalecendo a logística para que seja
bem planejada, e com ótimas estratégias, eliminando os gargalos existentes.
Com o aumento da produção de
petróleo, a tendência para os próximos anos será com os investimentos feitos
por parcerias entre empresas privadas e o governo, trazer auto-suficiência e
grande expansão da infra-estrutura logística brasileira para alavancar o
desenvolvimento do nosso Gigante emergente, Brasil.
Referências:
SILVA, PRISCILA REIS DA
Transporte Marítimo de
Petróleo e Derivados na Costa Brasileira:
Estrutura e Implicações Ambientais
[Rio de Janeiro] 2004
Castro,
Carlos Alberto A. de Sousa
Infra-estrutura logística:
modal dutoviário.
GRUPO DE SUPPLY CHAIN –
IBPSC
2007
Sites:
WWW.nicomex.com
www.tnpetroleo.com.br
www.abepro.org.br
www.petrobras.com.br
www.brasilenergia.com.br
www.anp.gov.br
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